*

Vesa Kanniainen

VR:n uudistukselle on taloustieteelliset perusteet

Liikenneministeriön esitys rautateiden palvelujen kilpailuttamisesta on perusteltavissa. Suomen veronmaksajien ja matkustavien kansalaisten kannalta toimialalle on löydettävissä nykyistä parempi toiminnallinen ratkaisu. Rautatiet ovat luonteeltaan ns. luonnollinen monopoli. Näille on ts. tyypillistä, että niihin liittyy merkittävä kiinteä kustannus, kun verkosto pystytetään. Toiminnan yksikkökustannus on aleneva palvelujen määrän kasvaessa. Ne ovat esimerkki luonnollisesta monopolista siinä mielessä, että ei ole järkevää, että kaksi eri yhtiötä rakentaa vierekkäin kulkevat omat raiteensa etelästä pohjoiseen. On myös luonnollista, että rakentamisesta ja omistamisesta vastaa julkinen valta, mutta tämä edellyttää yhteiskunnallista tahtotilaa. Tahtotila voi myös tarkoittaa sitä, että rakentaminen on yhteiskunnallisesti haluttua, vaikka toiminta edellyttäisi veronmaksajien tukea.

Rautatiet ovat samalla ns. verkostohyödyke. Vaikka verkostohyödyke olisi julkisomisteinen, sen varaan rakentuvien palvelujen tarjonta kannattaa rakentaa kilpailevien palveluyhtiöiden varaan. Ne voivat olla julkisia tai yksityisiä. Tehokkuus ratkaiskoot. Niiltä tulee periä verkon käyttämisestä lisenssimaksu, jolla katetaan verkon kustannuksia. Voittoa verkon omistajalle, yhteiskunnalle ei rautateiden välttämättä tarvitse tuottaa. Tätä argumenttia voi perustella sillä, että niihin liittyy merkittäviä hyödyllisiä ulkoisvaikutuksia. Jos palvelu jollain rataosuudella ei ole yksityiselle toimijalle kannattavaa, yhteiskunnan tahtotila kertoo, subventoidaanko sitä valtakunnallisesti vai ei. Kehitettäessä suomalaista ratkaisua kilpailun toteuttamiseksi, oppiminen ulkomaista kokemuksista on oleellista. Maailmalla on esimerkkejä hyvin toteutetusta kilpailun sisään rakentamisesta rautateille. On myös esimerkkejä huonosti toteutetusta yksityistämisestä.

Bussiliikenteen vapauttaminen Suomessa on aikaansaanut merkittäviä yhteiskunnallisia hyötyjä. Rautateillä tarvitaan vastaavasti uusia ratkaisuja. Yhdessä nämä liikennemuodot voivat palvella entistä paremmin sekä matkustavia kansalaisia että yrityksiä.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

6Suosittele

6 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (52 kommenttia)

Käyttäjän LeoMirala kuva
Leo Mirala

Ymmärsinkö oikein, että valtio omistaisi ja pitäisi kunnossa rautatiet, sekä omistaisi ja pitäisi kunnossa veturit ja vaunut ja vuokraisi niitä halukkaille? Millä hinnalla, omakustannusperiaatteella vai voitolla/tappiolla?

Näitä käyttämään perustetaan neljä yhtiötä, siis samat yhteiset kiskot ja vaunut, niinkö? Eli sama kuin hiekkalaatikolla on neljä lasta leikkimässä samoilla leikkikaluilla? Eikö siinä tarvita riidan ratkaisija, kuka käyttää mitäkin ja milloin? Kuka tämä riidan ratkaisija on, viides yhtiö vai valtio?

Tuottavimpia osuuksia haluaisi jokainen, kuka toimii erotuomarina? Kuka kuorii kerman ja kuka kuljettaa Nurmekseen? Syrjäseuduille ei tietenkään kannat kuljettaa ilman tukia. Nämä rataosuudet pitää lopettaa tai lypsää rahaa veronmaksajalta.

Millä tekniikalla saadaan junat kulkemaan pienemmällä energialla ja nopeammin ja halvemmalla? Jos konduktööreiksi palkataan viihdyttäviä puputyttöjä, eikö sekin näy lipun hinnassa. Tosin sellaisesta moni maksaa mielellään lisähintaa.

Yhtiöt voivat tietysti halventaa lippuja jos matkustajat suostuvat katsomaan muiden yhtiöiden maksamia mainoksia, koiranruokaa, ruokamainoksia.

Pitäisi saada konkreettista tietoa miten homma hoidetaan ja miten se voi tulla halvemmaksi. Muuten siinä tulee yhtiöiden rahastusautomaatti, matkustajilta ja valtiolta kaikenlaisia tukia.

Pyydän esimerkkikuvausta Helsinki-Rovaniemi rataosuudelle.

Käyttäjän aveollila1 kuva
Antero Ollila

Olisi hyvä saada esimerkki hyvin hoidetusta kilpailuratkaisusta. Jos sekä rautatiet että kalusto ovat kaikkien saatavissa, niin kilpailutus itse matkustamisen järjestelyissä ei voi tuoda kummoisia etuja kenellekään. Oletan, että yleisin tapa on pitää valtion varoin kunnossa vain rataverkosto. Siinäkin tulee ongelma, jos Helsingistä Tampereelle on mukana vaikkapa kolme yhtiötä. Mihin ne kaikki kalustot saadaan ratapihoilla ja missä niitä huolletaan? Äkkiseltään tuntuu siltä, että joudutaan rakentamaan moninkertaiset resurssit, jotta saadaan se kilpailutus toimimaan. Maksaa enemmän kuin maistuu.

Rautatiet on tällaisessa maassa luonnollinen monopoli ja se saadaan toimimaan, jos halutaan. Jos se tuottaa voittoa, niin ihan kiva veronmaksajalle. Todellisuudessa VR kilpailee verisesti bussien kanssa ja se on tarpeeksi kova kannustin hoitaa hommat tehokkaasti.

Samu Miettinen

"Jos palvelu jollain rataosuudella ei ole yksityiselle toimijalle kannattavaa, yhteiskunnan tahtotila kertoo, subventoidaanko sitä valtakunnallisesti vai ei."

Eli valtio maksaa verovaroin kuljetukset tappiollisilla rataosuuksilla, ja yksityiset yritykset hoitavat kannattvat osuudet? Sisältyykö tämä tappio yrityksiltä perittävään rataverkon lisenssimaksuun?

"Yhteiskunnan tahtotila"', sallikaa mun nauraa...

Käyttäjän Marja-LiisaKalkela kuva
Marja-Liisa Kalkela

Lainaus:
VR:n uudistukselle on taloustieteelliset perusteet

Kuten terveyspalveluiden uudistamisellekkin.

Näinhän kepu,kok on EU sopinut -07-11 hallituksessa.
Eurooppa 2020-sopimuksessa.
Maksajana veronmaksajat. Meni syteen tai saveen uudistaminen ,niin palveluja tarjoavat pörssiyritykset voittaa.

Käyttäjän LeoMirala kuva
Leo Mirala

Kieltämättä VR:n palvelu on kolkkoa. Konduktööri huutaa ovelta että Matkaliput, olkaa hyvä. Uusissa vaunuissa olisi matkalippujen etäluenta, ei tarvis niitä tarkistella, siinäkin säästettäisiin.

Uusiin yhtiöihin palkattaisiin nuoria tervejäsenisiä naisia palvelemaan ja viihdyttämään matkustajia kuten lentokoneissa. Alkoholitarjoilu kaikilla matkoilla, pitemmillä matkoilla olisi tanssia ja seurustelua. Voitaisiin kehittää risteilymatkoja, ei olisi tarkoitus mennä minnekään, ajeltaisiin vain junalla jonnekin ja palvelu pelaisi kuten Tallinnan laivoilla. Eiköhän ne markkinamiehet keksi lisää palvelua.

Käyttäjän MauriLindgren kuva
Mauri Lindgren

Lontoosta Manchesteriin on 200 mailia.Matka-aika junalla on 2h,omalla autolla 4h ja bussilla 5h.Junalipun hinta verrattuna bussiin on väh 4 kertainen.
Suomessa ei junalla ole kaupunkien välisessä liikenteessä vastaavaa nopeusetua.
Suomessa lippujen hintasuhde on 2:1.Taitaa olla Euroopan matalin suhdeluku.

Käyttäjän erkkilaitila1 kuva
Erkki Laitila

Professori Vesa Kanniaisen alustus kertoo Suomen tieteellisen keskustelun tasosta. Taloustiede ei ole niin korkealla tasolla millään alueella, että sillä voisi kaupallisia päätöksiä perustella, koska ihmiset lopulta päättävät ja sitäpaitsi: yhteiskunnan päätöksiä PITÄÄ tarkastella ihmisten käyttäytymisen, politiikan, sosiologian, luonnon ja ympäristönkin näkökulmasta unohtamatta investointeja, luotettavuutta ja markkinatalouden epävakautta.

Siis lainaus: "Rautatiet ovat samalla ns. verkostohyödyke. Vaikka verkostohyödyke olisi julkisomisteinen, sen varaan rakentuvien palvelujen tarjonta kannattaa rakentaa kilpailevien palveluyhtiöiden varaan." ei tule perusteltua hänen puheessaan.

Jos tieteen logiikkaa käytetään, ilmeistä on, että vahva infrastruktuuri luotettavammin voi tarjota pohjan, mitä sopivasti laajentamalla yksityinen sektorikin saadaan mukaan tarjoamaan raideliikennepalveluita. Neljä erillistä infrayhtiötä on tässä suhteessa liikaa. Siinä hävitään synergiassa ja tiedonkulussa ja tulevaisuuden ennustaminen käy mahdottomaksi, jos osapuolet kätkeytyvät liikesalaisuuksien taakse ja jopa harhauttavat toisiaan, mikä on nykybisneksessä varsin tyypillistä: lähes kaikki dieselautovalmistajat ovat rötöstelleet urheilun dopingin tapaan, piilotellen päästöjään.

On kummallista, että professorin tasoinen henkilö vetoaa taloustieteeseen näin moniulotteisessa, systeemisessä ongelmakentässä. Pitäisi olla esittää laskelma ja todisteluketju, jotta lähemmäksi tiedettä yleensä päästäisiin. Ideologia ei riitä perusteluksi, päinvastoin, se epäilyttää.

Virossa junalippujen ja bussien hinnat ovat lähes samalla tasolla. Bussit ovat laadukkaampia. Siellä on tehty laaja junaliikenneuudistus, mutta hajonta on kirjava. Sadan kilometrin junamatka Pärnuun voi kestää kaksi tuntia. En tiedä kannattaisiko sieltä ottaa oppia.

Käyttäjän jukkamikkola kuva
Jukka Mikkola

Suomen väkiluku oli tämän vuoden heinäkuun lopussa 5 495 830 ihmistä. Näin pienelle ihmismäärälle ei tarvita mitään kilpailutettua raideliikennettä. Se ei tulisi toimimaan aidosti taloudellisin perustein. Se väkimäärä, joka käyttää säännöllisesti junaa, ei siihen riitä. Asukasluku on verrattavissa suurkaupungin asukaslukuun.

Raideliikenne on pidettävä valtion hallinnassa. Sitä tullaan tarvitsemaan maan joutuessa joskus sotatilaan. Historia tulee toistamaan tässä itseään joskus tulevaisuudessa. Kalusto ja itse radat on näin ollen hyvä pitää valtion vastuulla. Niillä hoidetaan parhaiten liikekannallepano ja siihen liittyvät kuljetukset, kun se joskus toteutuu. Viime sodat olivat siitä hyvinä esimerkkeinä.

On harhaanjohtavaa kuvitella, että sotia ei enää Suomen osalta tule. Miten itänaapurilainen/länsinaapurilainen yhtiö toimijana sopisi tähän konseptiin?

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Väkiluvultaan meitä hiukan pienemmässä Norjassa ollaan toteuttamassa vastaavanlaista henkilöjunauudistusta kuin meillä positiivisen kokeilun perusteella.
https://www.regjeringen.no/globalassets/upload/sd/...

Edes yksiraiteisuus ei norjalaisia haittaa toisin kuin monia meikäläisiä vastaanharaajia.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Seppo Summanen

Suomessa raideliikenteen kilpailu ei onnistu ihan perusteorian mukaisesti, koska vilkkaasti liikennöidyillä radoilla ei ole käyttämätöntä kapasiteettia. Syrjempänä on kapasiteettia, mutta siellä taas ei ole useimmissa tapauksissa riittävästi asiakkaita.

Jos valtio tekisi ensin miljardin investoinnit, niin kilpailu onnistuisi huomattavasti paremmin. Junavuoroja voitaisiin ajaa enemmän, mikä lisäisi matkustajamääriä ja saattaisi pienentää radankäytön yksikkökustannuksia.

Mutta olisiko miljardin investoiminen kannattavaa? Jos kilpailun hyödyt ovat merkittävät kuten hallitus väittää, niin miksi hallitus ei investoi kyseistä miljardia rataverkkoon? Onko pupu mennyt hallituksen pöksyihin vai eikö Bernerin porukka osaa laskea?

Käyttäjän VelluHeino kuva
Vellu Heino

Taloustieteellä voi perustella aivan mitä tahansa ja mihin suuntaan tahansa. Turha argumentti siis.

Käyttäjän seppokalevi kuva
Seppo Turunen

Junamatkustamisen etuja ovat mm. turvallisuus, vapaus ja vakaus sekä niin halutessaan rentoutumisen mahdollisuus. Toimivat tietoliikenneyhteydet ovat suuri lisäarvo. Niissä on toki vielä kehittämistä. Tietotyön, työn perässä liikkumisen ja logistiikan merkityksen kasvaessa edelleen, kilpailu toisi varmastikin sellaisia palveluja, joilla olisi kilpailuetuja kaikkiin muihin matkustusmuotoihin verrattuna. Olen varma, että kaukoliikenteeseen mm. välillä Joensuu - Helsinki yöjunat palaisivat kilpailun myötä. Linja-autoliikenteen avautuminen kilpailulle on hyvä esimerkki. Vain kasvava käyttö mahdollistaa merkittävät lisäinvestoinnit mm. nopeuteen. Se tarkoittaa puolestaan enemmän vuoroja samoilla raiteilla vuorokauden aikana. Edelleen kustannustehokkuutta ylläpitoon yksikkökustannusten alenemisen myötä. Paljonko vaikutusta olisi tieverkon ylläpitokustannuksiin? Sitä lienee vaikea arvioida.

Käyttäjän HeikkiRinnemaa kuva
Heikki Rinnemaa

:)

Bussiliikenne vertailukohtana on vähän huono vertailu koska kyseessä on aika lailla erilainen liikennevälineinfra kuin rautatiet. Toki se on sanottava että linja-autoliikenteen tultua yksityiseksi ja kilpailulle orientoituneeksi, eli nykyisen taloustieteen malliseksi, katosi turhat reitit. Siis ne joissa on vähän ihmisiä kulkemassa.

Mitä yhteiskunnallisia hyötyjä on laskettu tulevan kun kaupungissa on esimerkiksi useita eri yrittäjiä ajamassa kaupungin kilpailuttamia reittejä?
Samat reitit, sama ajonopeus, samat matkustajat. Sama palkkataso kuskeilla. Sama polttoaineen hinta.

------
Rautatiet ovat samalla ns. verkostohyödyke. Vaikka verkostohyödyke olisi julkisomisteinen, sen varaan rakentuvien palvelujen tarjonta kannattaa rakentaa kilpailevien palveluyhtiöiden varaan. Ne voivat olla julkisia tai yksityisiä. Tehokkuus ratkaiskoot. Niiltä tulee periä verkon käyttämisestä lisenssimaksu, jolla katetaan verkon kustannuksia. Voittoa verkon omistajalle, yhteiskunnalle ei rautateiden välttämättä tarvitse tuottaa.
----
Voittoa ei tarvitse tuottaa jos omistaa rautatiet. Mitä tämä nyt on? Kyllä kai kiskojen ylläpidosta voidaan vaatia sama voitto kuin osakeyhtiölle. Tässä tapauksessahan voitto tulee aina takaisin kiskoille, siis omistajan käyttöön.

Tämän päivän talousoppineissa on se vika että ne kiertää kuin kissa kuumaa puuroa siitä että pitääkö olla julkinen=veronmaksajien omistama vaiko yksityinen toimija, tai että kumpi on yhteiskunnalla parempi ratkaisu pitkässä aikamitassa. Verukkeena tämän kannanoton yksityinen/julkinen tilalle on tullut palveluyhtiö-termit tai liikelaitos-termit yms.

Voiko rautatie jossa on kaksi junaa, A-omistama ja B:n omistama toimia koskaan tasa-vertaisesti, A;n omistamilla kiskoilla?
Ei voi, sillä A;n omistajana täytyy olla yhtä rahanahne kuin B;n.
No, mikä ratkaisuksi?
Tuleekin kolmas näennäisomistaja, C. ja kielletään A,ta omistamasta junaa.
C näennäisomistajana omistaa junat, joita vuokraa sitten B;lle ja B1, B2,B3, jne.
Toimiiko?
No, ei koska C on vain näennäisomistaja A;lle, palataan taas alkuun.

No, mikä ratkaisuksi;
A saa omistaa vain kiskot.
B,B1,B2, jne, tulee omistaa junat. joilla kilpailla A;n kiskoilla.
Mitä tästä seuraa suomen kiskokalustomarkkinoilla? Tarvitaan useita junia joista osa vääjäämättä jää käyttöasteeltaan vähäiseksi.
Kokonaiskustannus suuri.

Tämähän tarkoittaa että VR joutuu myymään vaunukalustonsa jos rautatiet aiotaan avata kilpailulle junien suhteen.
Koska nyt VR ei aio myydä juniaan, vaan aikoo ne omistaa ja vuokrata.
Mitä tämä tarkoittaa?
Sitä että julkiset junat pyritään saamaan yksityisille käytettäväksi vuokrauksen kautta.
Mitä tämä tarkoittaa junalipun hinnassa?

Nykyinen lipun hinta;
VR;n ratakulut, junankulut,=hinta.
Ns.yksityistämismalli;
VR;n ratakulut, junan kulut, vaunuvuokrauskulut, osakevoitto, ylimääräisen junakaluston varastointikulut = hinta.

Jaa näin kansantaloustieteilijän näkökulmasta katsottuna, lipun hinnat nousee, reitit vähenee, ja matkustaminen monimutkaistuu koska järjestelmä ja toimijoiden määrä monimutkaistuu.
Toisaalta jos päätetään pitää VR ja junat valtion omistuksessa, voidaan veronmaksajana pitää kehitys täysin hallittuna ja konrolloituna eikä henkilökunnan tarvitse miettiä joka viides vuosi kenen leivissä on ja taloudellisesti on yksinkertainen järjestelmä.

Kyllä kannatan että VR on taloustieteellisesti valtion monopoli, junineenkin. Eihän se ole kiellettyä, omistaminen markkinataloudessa. :)

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Ei se kehitys ole pysynyt hallittuna nykymallissa ja näin on ollut aivan liikenne- tai omistajaohjausministerin poliittisesta näkökannasta riippumatta. Yksi irvokkaimmista esimerkeistä on Vasemmistoliiton Merja Kyllönen, joka VR:n konepajalla VR:n kypärä päässä VR:n henkilökuntaa kuultuaan kertoi alamaisille, että VR:n hylkäämä kalusto kelpaa vain romuksi. Nyt sitten huudetaan sen perään, että mitenkäs liikennettä lisätään, jos ei ole kalustoa.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/1...

Vertailun vuoksi naapuristamme Ruotsista on äskettäin viety italialaisvalmisteista kalustoa valtameren taakse Uruguayhyn (eikä tämä ole ollenkaan ainoa esimerkki käytetyn kaluston hyväksikäytöstä kaukana alkuperäisestä käyttöpaikasta).
http://www.elpais.com.uy/informacion/llegaron-urug...

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän velitakanen kuva
Veli Takanen

Missä meillä pitäisi lisätä junien matkustajaliikennettä? Jos jossain pitäisi, siellä ei riitä raiteet.

Mihin me myisimme kalustoa? Entisen Neuvostoliiton alueelle? Meidän vaunuihin pitäisi kaikkialle muuallle vaihtaa telit. Kun teli on matkustajavaunun arvokkain osa, pitäisi maksaa sille, joka haluaisi "ostaa" vaunun.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen Vastaus kommenttiin #37

Vaikkapa Tampereella ja muuallakin, missä niin halutaan ensisijaisesti kapasiteetin sallimissa rajoissa ja myöhemmin uuden tarpeen mukaan.
http://www.rautatiematkustajat.fi/Tamperekanta.pdf

Eikä meikäläistä kalustoa pitäisikään myydä muualle vaan hyödyntää täällä.

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän velitakanen kuva
Veli Takanen Vastaus kommenttiin #41

Tamperekannassa olisi hyvä olla edes jonkinlainen estimaatti matkustajamääristä kullakin junavuorolla. Nyt tuo on vain aikatauluharjoitelma.

Jos matkustaja-aikoja verrataan, pitää verrata lähtöpisteestä päätepisteeseen. Matkustajan lähtöpiste on usein koti tms.

Käytän todella paljon junaliikennettä pääkaupunkiseudulla. Kun matka aina on muualle, kun sille rautatieasemalle tai -pysäkille, matka-aika junalla on harvoin kilpailukykyinen. Oikeastaan se on sitä vain silloin, kun matka on asemien/pysäkkien lähimaille tai sitten metron liikennealueen asemien lähialueelle.

Jos matkustajia olisi rautateillä, reittejä kyllä syntyisi.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen Vastaus kommenttiin #43

"Aikataululuonnoksemme ei ehkä ole matkustustarpeiden kannalta paras mahdollinen. Pyrimme kuitenkin osoittamaan, mitä jo olemassa oleva infrastruktuuri pitkälti mahdollistaisi seudun omalta kannalta katsottuna. Niin ikään liikennepaikkavalintamme eivät välttämättä ole optimaaliset. Mutta joka tapauksessa seisakkeita voi perustaa tai lakkauttaa tarpeen mukaan, jos…"
http://www.rautatiematkustajat.fi/Tamperekanta.pdf

Kyllä jo on nähty VR:n olevan kehityksen tulppa ja onneksi nykypäättäjät ovat lopulta sen tajunneet.

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän HenrikVlimki kuva
Henrik Välimäki

Aikani noita taloustieteilijöitä kuunneltuani olen huomannut heidän puheessaan toistuvan sanan "usko" eri muodoissaan useammin kuin kirkossa konsanaan.

Käyttäjän PekkaKeskinen kuva
Pekka Keskinen

On muuten jännä, miten vihamielisesti Suomessa suhtaudutaan tieteesee, varsinkin taloustieteeseen. Ehkäpä juuri siksi meillä on mennyt niin päin ahteria monta vuotta. Johtuuko siitä, että taloustieteilijät kertovat meille asioita, joita emme haluaisi kuulla?

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Liekö jonkinlaista henkistä perämetsäläisyyttä sivistystason noususta huolimatta.

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän LeoMirala kuva
Leo Mirala

Se on uskomusjärjestelämä kuten kristinusko tai buddalaisuua.

Wikipedia:
"Tieteen tarkoituksena on kertoa ympäröivästä maailmasta varmoja totuuksia ja tieteen pyrkimyksenä on muuttaa maailma kielelliseen muotoon selittämällä todellisuutta tosien väitteiden avulla, jotta ihmiset voisivat ymmärtää todellisuutta ja siirtää tieteelliseen tietoon perustuvaa tietämystä toisilleen toden kommunikaation avulla"

Uskontotieteen ja kansantaloustieteen ns. tutkijoita voisi paremmin kutsua papeiksi.

Käyttäjän PekkaKeskinen kuva
Pekka Keskinen Vastaus kommenttiin #21

Se varmaan on niitä viimeisiä parkasuja, kun ei muuta enää keksitä, niin kiistetään koko tieteen olemassa olo. Lienee sanomattakin selvää, että taloustiede on tiedettä. Ei siihen ole kuitenkaan pakko tutustua, jos se tuottaa epämiellyttäviä vastauksia.

Käyttäjän HenrikVlimki kuva
Henrik Välimäki Vastaus kommenttiin #22

Olen sattumalta huomannut, että kyseinen tiede tuottaa jatkuvasti keskenään ristiriitaisia tuloksia. Siitä epäröintini tieteellisyyden suhteen. Myös tässä VR-kysymyksessä.

Käyttäjän PekkaKeskinen kuva
Pekka Keskinen Vastaus kommenttiin #27

Tieteen kuuluukin tuottaa toisistaan eriäviä tuloksia. En ole huomannut onko kukaan tieteilijä vielä kritisoinut. Konsulttiyhtiön selvitys ei ole tieteellistä tutkimusta.

Käyttäjän VelluHeino kuva
Vellu Heino Vastaus kommenttiin #28

Ei..tieteen ei kuulu tuottaa toisistaan eriäviä tuloksia,koska se juuri viittaa ettei sitä tietoa ole. Mikäli siis taloustiede ei kykene löytämään tutkimuksissa samoja tuloksia,niin ei se voi olla tiedettä. Enemmänkin mielipiteitä.

Käyttäjän MikaVenlinen kuva
Mika Venäläinen

Näin kaukoliikenteessä suht usein matkaavana askarruttaa lähinnä käytännön asiat.

Muuttuuko aikataulujen tutkiminen samanlaiseksi helvetiksi kuin linja-autopuolella? Jos joudun vaihtamaan junaa, kuinka sujuvasti vaihdot tulevat tapahtumaan? Yleensäkin yleistyvätkö ärsyttävät vaihdot? Odottaako kilpailijat toistensa jatkoyhteyksiä? Ja kuinka monta junalippua joudun ostamaan ja kuinka monesta lippupalvelusta?

Itse epäilen, että luvassa on käyttäjän kannalta totaalinen soppa.

Käyttäjän jarmolauros kuva
Jarmo Lauros

Taloustiedekö sanoo: Verorahoin kun hoidetaan ratojen hoito ja kalustuksen ylläpito ja kilpailutetaan konduktöörien rahastustoiminta niin minä veronmaaksaja hyödyn??

Käyttäjän OSAKARIK kuva
Olli Kankaanpää

Vesa Kanniainen taitaa olla hieman hakoteillä. Kansakunnan omistamia yhteiskunnalle tärkeitä järjestelmiä ei pidä myydä vieraaseen omistukseen. Sähköverkot ostanut taho nosti hintoja ja Ylen jo myyty lähetysverkko vetää vielä paremmaksi ja tuotot ovat kuten monopolipelissä hotellin omistajalla. Oletko hullu vai narri?

T. Taloustieteitä ja yhteiskuntaoppia lukenut

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Juju onkin siinä, ettei tässä myydä mitään kansakunnan omistamaa järjestelmää.

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän OSAKARIK kuva
Olli Kankaanpää

Oliko ostaja Venäjä? Carunan entinen sähköverkko on huutokaupassa myynnissä kaikille halukkaille.

En ihmettele, mikäli Kanniainen kulkee Bernerin talutusnuorassa. Ei saa kusta väärään suuntaan ja kaikki on ostettavissa, kysy Lipposelta.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen Vastaus kommenttiin #25

Voi voi kun se on vaikea ymmärtää, ettei nyt myydä mitään.

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän LeoMirala kuva
Leo Mirala Vastaus kommenttiin #26

Äläs Kalevi soita suutasi, on sivistymätöntä nimitellä tuntemattomia ihmisiä. Mikä jumala sinä olet sanomaan että toiset ei ymmärrä, vain sinä. Vastaa asiallisesti keskusteluun jos sinulla on jotain lisätietoa toisten juttujen jatkoksi:)

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen Vastaus kommenttiin #32

Olisikos kommenttia itse asiaan? Tässä projektissa ei olla myymässä mitään ja yhä vain ihmettelen sitä, että kyseinen fakta on joillekin niin vaikea ymmärtää.

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän LeoMirala kuva
Leo Mirala Vastaus kommenttiin #34

Ei olla myymässä, mitä sillä tarkoitat?

Jos sinulla on auto, et halua sitä myydä eikä kukaan sitä halua ostaakaan, mutta kaverit haluavat vuokrata sitä taksikäyttöön. Sinä suostut pitämään auton hyvässä kunnossa ja tankin täynnä bensaa. Kaverit lupaavat maksaa hiukan vuokraa auton käytöstä. Jos kaverit eivät saa riittävästi voittoa bisneksestään, joudut alentamaan korvausta tai jopa luopumaan siitä.

Sinä ole edelleen ylpeä omistaja:)

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen Vastaus kommenttiin #35

Kyllä, myymisellä ja vuokraamisella on ero, jonka luulisi keskivertokansalaisenkin helposti ymmärtävän.
https://www.suomisanakirja.fi/myyd%C3%A4
https://www.suomisanakirja.fi/vuokrata

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän tampere515 kuva
Jarmo Makkonen

"Voi voi kun se on vaikea ymmärtää, ettei nyt myydä mitään."

Samahan se on kaivostoiminnassakin, valtio maksaa ja yksityinen, lähinnä ulkomaalainen korjaa voitot.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Voitot on kuitenkin ensin ansaittava.

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän MargaretaBlafield kuva
Margareta Blåfield

Onko taloustiede tiedettä vai uskoa jos peruspremissit ovat toden vastaisia?

Käyttäjän LeoMirala kuva
Leo Mirala

Fysiikka, kemia, matematiikka ovat tieteitä. Ne ovat muuttumattomia siihen asti kun keksitään uusia seikkoja.
Uskonto ja taloustiede eivät ole tietenkkän oikeita tieteitä vaikka niissä yritetään käyttää tieteen menetelmiä.

Jos taloustiede olisi oikea tiede kuten vaikkapa tähtitiede, niin voitaisiin laskea 100-prosenttisella varmuudella milloin tapahtuu pörssiromahdus. Aivan kuten auringonpimennyksetkin.

Käyttäjän MargaretaBlafield kuva
Margareta Blåfield

Taloustiedekin voisi olla tiedettä jos vääriin olettamuksiin perustuva paradigma korjattaisiin. Ennustuksetkin paranisivat huomattavasti. Ehkä huomattaisiin sekin, ettei raha enää IT-aikana tarvitaan välittämään informaatiota velkasuhteesta.
Mutta toki tieteellisesti voi tutkia ihmisenkin toimintaa vaikka kyseessä on maailman monimutkaisin ilmiö joten sataprosenttiseen ennustettavuuteen ei päästä.

Käyttäjän velitakanen kuva
Veli Takanen

Kanniaisen mielipide on mutua. Hän ei esitä mitään juuri tätä asiaa koskevaa tutkimustietoa. Hän vain olettaa taloudellisia seurauksia.

Tyypillinen virhe on hänen vertauksensa linja-autoliikenteen vapauttamiseen. Siinähän vapautettiin liikennöitsijät velvoiteliikenteestä vähämatkustajisilla reiteillä.

Nyt kaikki ajaa koko ajan bussit täynnä. Siinä jää katetta matalammillakin lipunhinnoilla. Eikä ne ihmiset niiden lakkautettujen reittien varrelta pääse bussilla enää mihinkään.

Käyttäjän HeikkiRinnemaa kuva
Heikki Rinnemaa

:)

Näin on.

Vertauksen tekeminen edellyttää sen ymmärtämistä että mitä verrataan.

Juna ja linja-auto ei ole verrokkikelpoisia ja juna-päätöksessä ei tästä olekaan kyse. Kysehän on VR;n hajauttamisesta ja yksityistämisen mahdollistamisesta kiskojen päällä. Eli verrokkeja on nykyinen vr-kaikkinensa ja sen rinnalla sitten kiskojen päällä oleva yritystoiminta suhteessa nykytilanteeseen.

Tuo linja-autovertaus ei ole tiedettä,,:)

Käyttäjän HeikkiRinnemaa kuva
Heikki Rinnemaa

:)

Taloustiede lienee sitten tiedettä kun matemaattisesti lasketaan ja todistetaan että näin on. Kannisen artikkelissa ei tätä tieteellistä puolta sinänsä ole näkyvissä laskennan osalta ja sitä ennen se on vain mielipidekirjoitus sinänsä taloustieteen tekijältä.

No, miten sitä voisi laskeskella ilman että on taloustieteen ammattilainen?
Hmm,, pitää aina yksinkertaistaa, se on hyvä konsti. :)
Tulot-menot=säästö.
No, junasta on kyse. Siinä se raiteilla köllöttää. No jos lasketaan siten että raiteet on ilmaisia junalle ja vaikkapa sekin että junan lähettäjäkin on ilmainen ja ratapihat yms. Eli lasketaan yksittäisen junan menot.
- hankintakulut
- ylläpitokulut
- käyttökulut
- henkilöstö
= menot olisi vaikka 100Markkaa.
Tulo sitten, lipputulo vaikka sata Markkaa/kilometri.
Tulot-menot=100mk-100mk=0. ja juna siinä sitten mennä köllöttää kiskoja pitkin.
No, lisätään tähän sitten kalusto vuokrauksen kautta;
- (hankintakulut)=vuokrakulut joilla maksetaan hankintakulut
- ylläpitokulut=maksetaan vuokrakuluissa
- käyttökulut
- henkilöstö
= menot,,koska vuokrauksesta tulee lisäkuluja menot on 105markkaa.
Tulot 100mk-menot105mk=-5markkaa tulee tappiota.
Tarkoittaa että lipun hintaa, tuloja siis, pitää nostaa 5 markkaa.

Tässä laskelmassa ei ole mukana omistajalle maksettavia voittoja jotka vaihtelee riippuen siitä onko kyseessä valtion omistama yritys vaiko yksityinen pörssiyhtiö. Eikä myöskään alv-verotusasioita yms. Ne on lisättävä tavallaan tuohon menopuoleen.

Oikeastaan taloustieteen tekijöiden pitäisi matematiikan avulla kyetä todistamaan että vr;n hajauttaminen on kannattavampaa/km kuin se pitäminen kokonaan yksissä käsissä?
Ei suomen rataverkko ja junamäärä ja matkustajamäärä ole niin monimutkainen nykytietokoneilla ja matemaattisilla menetelmillä tehtyjen laskujen laskemiseen.

Onkohan tällaista laskelmaa tehty?
Jos ei niin silloin talousieteen professorin kannanotto on vain mielipidekysymys.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

EU-tasolta on tällainen johtopäätös (s. 145):
"8.20 Regardless of the allocation of revenue risk, competitive tendering of PSO contracts can be expected to benefit passengers, since it encourages train operators to bear down on costs and (in the case of net cost contracts) offer lower, more affordable fares for a given level of subsidy. This effect is difficult to observe in fares data alone, given the wide range of factors influencing fare levels (and not least the policy stance in relation to tax payer funding noted above). However, we would expect competitive tendering to lead to lower fares, lower subsidy, improved services or some combination these impacts."
https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/fil...

Johtopäätöksiä voi tehdä myös siitä, että Suomen vuosittaiset junakilometrit ylittävät EU:n voimaantulevan asetuksen minimin yhden operaattorin sallimiseksi.

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän HeikkiRinnemaa kuva
Heikki Rinnemaa

:)

Kiitos Kalevi, mutta en ymmärrä englantia niin hyvin että ymmärtäisin mitä tuossa lukee.

Onko olemassa siis joku lakipykälä joka kieltää valtion omistamasta rautateitä ja niillä olevia junia yksinoikeudella tai liikennöimistä niillä?

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen Vastaus kommenttiin #45

Edellyttävät kilpailuttamista tietyin poikkeuksin (erityisesti 5 artiklan 4 ja 4 a -kohdat).
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FI/TXT/PDF/...

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän HeikkiRinnemaa kuva
Heikki Rinnemaa Vastaus kommenttiin #47

:)

Kiitos Kalevi.

Vaikeata tekstiä on vaikka suomea onkin. Mutta turhaapa se on sitten aivosoluja suotta rassata enempää kun kerran on hyväksytty että Suomessa pitää toimia tuon ohjeen mukaan, niin pitää. Suotta siinä taloustiedettä silloin tarvitaan. Juna kulkee ja kansa maksaa. Toivotaan että lopputulos on sitten lisääntyvä EU-yhteensopiva raideverkosto kuten kai tavoite on pitkässä aikamitassa ja toinen tavoite lisätä joukkoliikenteen osuutta kiskoilla, jolloin kokonaiskustannus on sitten pitkässä aikamitassa toimiva ja tehokas.

Juna kulkee,,aina eteenpäin tavalla tai toisella. :)

tv. Heikki

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen Vastaus kommenttiin #49

Joo, on toi aikamoista koukeroa juristillekin, mutta onneksi sentään raiteet ovat vähän suorempia ;-).

Terv. KK

Käyttäjän HenrikVlimki kuva
Henrik Välimäki

Espanjassa on aivan omaa luokkaansa oleva ja hinnoiltaan ja toimivuudeltan malliksi kelpaava valtion rautatielaitos. http://www.renfe.com/empresa/index.html

Käyttäjän jannekejo kuva
Janne Kejo

Taloustieteestä on olemassa monta versiota. Nykyisin muodissa oleva versio on tieteellisyyden kaapuun puettua ideologiaa. Sen perusvirhe on siinä, että yksittäisen toimijan näkökulma laajennetaan kritiikittömästi koko yhteiskunnan näkökulmaksi.

Matematiikan termein ilmaistuna tuollainen silmänkääntötemppu on verrattavissa "kaikkien joukkojen joukkoon". Sellaista ei ole olemassa, koska joukon pitäisi silloin olla itsensä alkio.

Vastaavasti tuossa nykyisin muodissa olevassa taloustieteen versiossa koko yhteiskunnan pitäisi olla vain yksi tasavertainen toimija muiden joukossa, vaikka se muodostuu niistä muista toimijoista -- on niiden kokonaisuus.

Nykyisin muodissa olevassa taloustieteen versiossa (joka oli muodissa myös silloin kun Marx kirjoitti Pääoman) on paljon muitakin hauskoja silmänkääntötemppuja. Yksi niistä on esimerkiksi se, että myyntiä ja ostoa pidetään kahtena eri asiana. Tosiasiassa ne ovat yksi ja sama asia -- vain näkökulma on eri.

Kannattaa lukea Marxin Pääoma, niin ymmärtää nyky-yhteiskuntaa ja sen talousongelmia paljon paremmin.

Toimituksen poiminnat